Ohmwerte am Stauklappenpoti 16V und Steuerstrom

Hallo,

ich bin der Mike. Normalerweise fahre ich Passat 32B Syncro 20VT.
Nun hab ich einen Audi 2.0L 16V Motor in meinen anderen Passat 32B Coupe Bj. 84 eingebaut.
Dabei handelt es sich um einen 6A Motor, der fast identisch ist zum 9A Motor.
Da aber nirgends was zu diesem Motor zu finden ist, versuche ich es mal hier.
Ich fahr zwar keinen Corrado, aber ich hoffe mal, Ihr könnt mir trotzdem helfen.
Wenn es den Corrado als Allrad gäbe und mit Längsmotor, hätte ich sicher einen. Gut aussehen tut er ja auf jeden Fall.

So, nun zu meinem Problem:
der Motor läuft soweit ganz gut.
Nur hab ich das Problem, daß der nicht ausreichend Leistung hat.
Er fühlt sich so zäh und träge an.
Manchmal ruckelt er so ab 3000 U/min und ich hab das Gefühl, daß er runtergeregelt wird.
Er schafft mit Ach und Krach seine 200 km/h lt. Navi.
Im Tank schwappt Super Plus.

Klopfsensoren hab ich schon gewechselt, jedoch ohne Erfolg.
Widerstandswert vom G62 kalt ca. 3.8 kOhm und warm ca. 300 Ohm.
Kompression auf allen Zylindern beträgt 14-14.5 bar.
Zündgeschirr ist alles neu.
Zündung steht auf 6° v.OT.
Druckstellersteuerstrom pendelt zwischen -0.6mV und 1.8mV.
Widerstandswert Drucksteller 18 Ohm.
Systemdruck liegt bei 6,5 bar (gemessen an der KSV-Leitung)
Fördermenge Rückleitung nach 30s bei 11.5V knapp 800ml.
Fehlerspeicher sagt nur 1231 Geschwindigkeitsgeber. Hab ich aber nicht.

Nun hat mir ein Bekannter gesagt, der Ohmwert am Stauklappenpoti müsse an Pin 1 und 2 zwischen 4.5 kOhm - 5.5 kOhm liegen.
Und an Pin 1 und 3 ca. 4.6 kOhm (oder so ähnlich. Genauer Wert liegt notiert in meiner Halle).
Das war auch vor 3 Wochen so.

Gestern hab ich das nochmal gemessen und da war mein Poti in Ruhestellung an Pin 1 und 2 bei 5.7 kOhm.
Wenn man dann die Stauscheibe anhebt, geht der Wert rauf auf 6 7 8 9 und dann ganz oben wieder runter auf 7 kOhm.
Wenn ich die Scheibe dann wieder nach unten in Ruhelage bringe, kann es manchmal sein, daß der Wert bei 6 KOhm oder 5.8 kOhm bleibt.
Da stimmt doch was nicht oder?
An allen bei mir liegenden Luftmengenmessern vom 4 Zyl. 8V und 5 Zyl. Sauger/Turbo liegen die Werte im angegebenen Sollbereich und gehen bei Stauscheibenanhebung alle gleichmäßig runter auf 1.7 - 1.9 kOhm.
Macht der 16V da nun ein Extrawurst?

Meine Fragen sind:

-Welche Ohmwerte müssen genau an Pin 1 und 2 in Ruhelage und beim Hochheben und ganz oben vorhanden sein?
-Welcher Steuerstromwert muß wirklich beim 16V eingestellt werden?
Im Netz steht was von -2.5mA bis 2.5mA und was von zwischen 0mA und 5mA.
-Was kann ich ändern, damit der Fehler 1231 nicht mehr drinsteht.
Einen elektrischen Geber am KI brauche und hab ich nicht.
Ich nehme mal an, der Fehler hat nix mit dem Fahrverhalten zu tun?

MfG Mike

Hallo,

die Steuerzeiten passen.
"O" Markierung am Schauloch fluchtet mit Getriebemarkierung bei gleichzeitigem Übereinstimmen von Nockenwellenradmarkierung und Ventildeckelkerbe.
Ein Kat ist nicht verbaut.

Ob das mit dem Geschwindigkeitssignal von Belang ist - keine Ahnung.
Was soll das SG denn mit dem Wert anfangen? Lt. SSP spielt das Signal keine Rolle bei den Eingangssignalen.
Ausgehen tut mein Motor auch nicht. Der läuft schön im LL .
Nur der Bums fehlt eben.
Ich hab auch eine mechanische Tachowelle.
Anschließen kann ich ja mal testen.
So ganz verstanden hab ich das mit dem Anschliessen des Kabels nicht.
Pin 35/2 ist klar. Aber neue ZE?
Ich hab im Passat die gleiche wie der Golf 2.
Von wo muß ich das Signal denn genau abgreifen?
Stecker W sagt mir nix. Ich hab glaube nur A B C etc..
Werd aber nachher gleich mal noch nachschauen, ob ich was finde.

MfG Mike

Hallo,

hab mich heute in die Materie eingelehrt und dieses Geschwindigkeitssignal an Pin 35/2 vom KI angeschlossen.
Zum Glück hatte ich einen Tacho vom Golf 2 mit MFA.
So konnte ich dieses Geschwindigkeitshalldingsbums am Tacho verbauen und direkt vom Hall-Signal Pin am Tacho mit dem Pin 35/2 bl/ws verbinden.
Außer daß der Fehlerspeicher nun leer ist, hat es aber rein gar nichts gebracht.

Motor dreht immer noch zäh hoch und ruckelt teilweise ab 3000 U/min.
Kann mir denn niemand die Ohmwerte von diesem Poti sagen?
Einfach mal kurz raus gehen und nachmessen und hier reinschreiben.
Das wäre super.
Oder wenn jemand in der Nähe von Augsburg wohnt, kann ich auch vorbei kommen und selber messen.

MfG Mike

Zitat von Corradoman

Der Steuerstrom beim Drucksteller muß 90-110mA sein.

Steuerstrom an der "CO-Einstellschraube" soll haben 2,5±2,5mA.
(Einstellschlüssel nicht niederdrücken!)
Der Steuerstrom muß schwanken, andernfalls Lambda und Lambdaregelung prüfen.

Der Poti für den Luftmengenmesser hat, wenn die Stauscheibe in Ruhelage ist, 4,5-5,5kOhm bzw. 3,8-4,2kOhm.
Weiß nicht genau welche Pinne da genommen werden. Ich denke 1+2 und 2+3.

Bei der Prüfbox 1598 wäre es auf jeden Fall Buchse 23+26 und 26+35.

Ich verstehe aber dein Problem nicht.
Wenn der Fehlerspeicher leer ist liegen i.d.R. auch keine Probleme vor.(sagst du aber auch selber das der LL usw. und der Wagen ansich schön sauber und rund läuft)

Das einzige was du bemängelst ist der "Bums".

Naja, so richtigen "Bums" hat der 16V von Haus aus nicht, da solltest du eher auf den G60 zurückgreifen um "Bums" zu haben.

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Hallo,

mit fehlendem Bums meine ich, daß der Wagen ab ca. 3000 deutlich spürbar gedrosselt wirkt. Er dreht nicht frei hoch und manchmal stockt er beim Hochdrehen.
Für den Bums den Du meinst, greife ich gerne auf meinen 20VT zurück.
Da brauchts keinen G60

Ja, an Pin 1 und 2 sollen die 4.5 - 5.5 kOhm anliegen und
an Pin 1 und 3 die 3.8 - 4.2 kOhm.

Was meinst Du denn mit Steuerstrom am Drucksteller 90-110mA und "CO-Steuerstrom"
-2.5 - + 2.5 mA?????

Beim Motor einstellen mißt man doch nach Abstecken des AKV und dem KGE-Schlauch entfernen am Drucksteller den Steuerstrom.
Der soll lt. "KE-Motronic 9A Motor" SSP 0 - 5 mA betragen.
Wo und wann sollen denn dann die 90-110mA anliegen

Ich möchte einfach einen sauber laufenden, drehfreudigen 16V fahren und nicht so einen zähen widerspenstigen wie momentan. Irgendetwas ist defekt und ich möchte den Fehler finden. Aufgeben gibts nicht!
Ich weiß, daß die 137 PS bei 1000 kg auch Spaß machen können.
Wenn sie mal da sind.

MfG Mike

Hallo,

aha, Zündung an und der Rest bei laufendem Motor. Danke, werd ich messen.
ABER:
lt. SSP muß der Steuerstrom 0-5mA betragen.
lt. Rep-faden sind es aber -2.5 - + 2.5mA. Ja was denn nun?

Systemdruck hab ich doch geschrieben, daß ich den gemessen hab.
Knapp 6.5 bar gemessen am Kaltstartventil.
Der Feinfilter in der Mengenteilerschraube ist sauber.

CO Messgerät hab ich auch und einstellbare ZZP Pistole ist auch vorhanden.
Außerdem bin ich gelernter Kfz-Elektriker. Da brauch ich keinen Boschdienst.
Wenn man liest, was ich schon alles wie geprüft hab, wird feststellen, daß ich kein Pfuscher und Laie bin

Grundeinstellung hab ich ja gemacht.
ZZP liegt bei genau 6° v.OT. Steuerstrom bei laufendem Motor schwankt zwischen - 0.6 bis + 1.8 mA.
Für mich ist die Grundeinstellung also ok.

Ein Bekannter hat mir vom ACE Motor Rep-Faden mal die Prüfschritte für´s Poti kopiert. Da wird wohl die Spannung gemessen. Eine entsprechende Prüfleitung hab ich mir schon gebastelt. Das werde ich als nächstes machen.
Und die Stromgeschichte noch prüfen.

Aber kann denn man mal jemand bitte die Ohmwerte von Pin 1 und 2 bei Ruhestellung und Maximalstellung Stauscheibe messen?
Das ist doch kein großer Act

MfG Mike

Hallo,

hab heute die Spannungsprüfung am Poti gemacht.
Alles bestens. Scheint also zu funktionieren.

Zwei nagelneue originale Klopfsensoren hab ich heute auch noch verbaut.
Das Geld hätte ich auch in den Gully schmeissen können. War leider nix.

Dann hab ich interessehalber mal den Stecker vom ZZP-Geber abgesteckt.
Der Wagen fährt sich mit abgestecktem ZZP-Geber genauso wie mit angestecktem! Was soll ich denn davon halten?
Außer, daß dann der Fehler 2112 kommt, ändert sich gar nix.
Normalerweise sollte sich doch dann schon was von der Motorcharakteristik ändern. Das Ding sagt dem SG doch, was für ein Klopfsensor grad am Machen ist.
Hat das Teil evtl. einen weg und das SG fährt die ganze Zeit im Notlauf rum?
Wenn das Teil im Arsch ist, weiß das SG ja gar nicht, was Sache ist und macht mal vorsichtshalber langsam.
So gescheit ist der Fehlerspeicher beim 6A/9A/ACE wohl noch nicht, daß es auch Falschmeldungen erkennt.
Von einem Temperaturfühler, der falsche Ohmwerte liefert, läßt sich das SG ja auch ganz gerne verarschen.

Wie kann man den ZZP-Geber prüfen?
Die Leitungen zum SG sind i. O. und der dritte Anschluss funktioniert einwandfrei auf Masse.
Was muß denn für ein Widerstandswert an Pin 1 und 2 liegen?
Beim 20VT sind es z.B. 1KOhm.

MfG Mike

Hallo,

das mit der Richtung der Klemmzungen schau ich heute nach.
Eingebaut auf die neuen Zündkabel hab ich das aber so, wie es vorher drauf war.
Der ZZP-Geber bei mir hat gestern 1.5 Ohm ausgespuckt. Sollte also auch passen.
Warum läuft der Motor dann aber genau gleich, wenn er abgesteckt ist?

Heute schau ich mir noch einen weiteren Verdächtigen an:
den Auspuff.
Im Leerlauf hat der hintenraus schon ordentlich Druck so wie es sein soll.
Deswegen hab ich den ausgeschlossen.
Aber beim Gasgeben wie gestern festgestellt, ist das eher nicht so wild.
War aber schon zu spät zum genauer nachsehen.
An einem 124er 2.3L 136PS und an einem Scorpio 2.3L 147PS 16V kommt da deutlich mehr Abgasbums raus als bei meinem.

Das wäre ja mal dann wieder der Klassiker

MfG Mike

Nein, hab keinen Kat drin.
Aber evtl. MSD oder ESD aus irgendeinem Grund zu.
Der Abgasdruck beim Gasgeben war irgendwie nicht so stark wie bei den anderen Motoren.
Eher wie so ein laues Lüftchen.

MfG Mike

Wie gesagt, da er im LL recht ordentlich hinten raus drückt und kein Kat verbaut ist, hab ich dem Auspuff keine weitere Beachtung geschenkt.
Nun mal abwarten, was heute bei rauskommt.

Mike

Hallo,

also die Aktion mit dem Auspuff hätte ich mir auch schenken können.
War leider nix.
Bin ohne ESD gefahren - geht genauso schlecht.
Dann hab ich ab Hosenrohr bis ESD ausgebaut und von vorne und hinten durchgeleuchtet - freie Sicht bis zu den zwei Biegungen zum MSD.
Dann hab ich am MSD das "Dach" weggeflext um reinschauen zu können.
Alles frei. Keinerlei Verstopfung.
Steuerzeiten hab ich auch nochmal geprüft. Alles so wie es sein soll.

Morgen werde ich trotz Topwerten von Systemdruck und Fördermenge eine andere Benzinpumpe testen.
Außerdem schau ich mir noch die Einlassnockenwelle an, ob die mit der Auslassnocke übereinstimmt im OT.

Kann doch nicht sein, daß der Bock nicht arg viel schneller ist als der E30 316i Touring, mit dem ich grad rumfahren muß.

Mike

Heute hab ich den Ventildeckel runtergemacht und die Einlassnocke geprüft.
Die beiden Punkte der Nockenwellen stehen zueinander. Paßt also auch.

Das Beschissene heute war, als ich eine Probefahrt machte, daß plötzlich ein hörbares Schlagen aus dem Motor zu hören war.
Dachte natürlich gleich an einen Lagerschaden.
Das Geräusch kam aber aus dem Motor oben.
Da ich den Ventildeckel eh runter hatte, hab ich auch gleich nach dem Geräusch geschaut.
Nichts zu sehen. Hydrostößel hab ich so auch gleich geprüft ( Nocke oben, Hydro runterdrücken - kein Spiel).
Evlt. ist´s doch ein Lagerschaden. Das Geräusch beim Gasgeben ist ziemlich heftig.
Hart metallisch. Morgen schau ich die Lagerschalen nach.
Öldruck ist aber so wie immer. Beim Gasgeben ca. 4.5 - 5 bar.

Ob ein Klopfsensor das Geräusch schon läger gehört hat ...

Mike

Neuer Tagesbericht:

Mittags in die Werkstatt, Lagerschalen anschauen.
Ölwanne runter, Lagerschalen angeschaut - alle gut.
Wieder alles da unten zusammengebaut.
Dann noch Kompression gemessen.
Erster und zweiter Zylinder ca. 2 bar!
Dritter Zylinder auch nur noch 10 bar!
Gerät kaputt? Nein, vierter Zylinder hat noch seine 14,5 bar.
Na toll. Das ganze nochmal gemessen. Gleiches Ergebnis.
Sofort zum wiederholten Mal Steuerzeiten geprüft. Auch passend.
Also in den sauren Apfel beissen und Kopf runter.
Am Kopf keine Kampfspuren o.ä.. Ventile alle gut.
Brennraum top. Auch die Laufbahnen wie neu. Kein Rand oben, schöner Kreuzschliff.
Aber: Zylinderkopfdichtung am Steg vom ersten zum zweiten Zylinder im Arsch.
Da fehlen ca. 5mm von dem Metallring Übergang erster zum zweiten Zylinder.
Beim zweiten zum dritten Zylinder schon schwarze Spuren. Also auch dort baldiger Tod.
Na endlich mal ein Lichtblick
Naheliegende Diagnose meiner 16V Odysee: schleichender ZKD-Schaden!

Erklären kann ich mir das so:
Die Kompression war ja vor ein paar Wochen noch sehr gut. Leistung fehlte aber da schon. Möglicherweise war die Drehzahl beim Messvorgang zu gering, um das Problem zu erkennen. Bei höherer Drehzahl konnten dann die Abgase bereits den Brennraum unkontrolliert verlassen.
Um dann scheinbar ab meinen erwähnten 3000 U/min richtig Blödsinn zu treiben.
Das harte Metallgeräusch von gestern war gar kein Metallgeräusch, sondern scheinbar ein unkontrolliertes Explosionsgeräusch im falschen Brennraum.
Block, Kopf und Anbauteile sind bereits gereinigt.
Aber wie soll es anders sein: es ist Samstagnachmittag und alle Läden haben zu.
Also warten bis Montag.

Nun hab ich herausgefunden, daß die späteren eine Metalldichtung verbaut haben.
Kann man doch gleich die nehmen oder?

Das Gute an der Sache ist, daß ich nun weiß, daß alle Bauteile gut funktionieren und auch, wie man welches genau prüfen kann

Ich hoffe mal, daß es das nun war.
Ich geb Bescheid.

Mike

Motor hat wieder auf allen Zylindern 14 bar.
Ich hab gleich die Metallkopfdichtung verbaut.
Der Kopf ist auch nicht verzogen.
ABER leider war die Sache mit der Kopfdichtung nur reiner Zufall.
Das Leistungsproblem besteht nach wie vor.

Es ist sehr traurig, daß es hier niemand auf die Reihe bringt, mal an seinen funktionierenden 16V zu gehen, die Motorhaube aufzumachen, den Stecker vom Poti abzuziehen, die Luftführungshutze wegzuschrauben, ein Mulitmeter zu nehmen, es an Pin 1 und 2 vom Poti anzuschliessen und die Ohmwerte von Stauscheibe in Ruhelage bis ganz oben zu notieren und diese hier mal zu posten, damit ich weiß, ob sie mit meinen übereinstimmen.

Mike

Ende gut, alles gut:

Poti gut, Elektrik gut, Pumpe, Filter, Druckregler, Düsen gut.
Übeltäter: Mengenteiler.
Wahrscheinlich die Spritzuteilung innen drin. Steuerkolben war gängig.

Mike